ca y est j'ai ouvert mon 2eme moteur...

demontage haut moteur ,embrayage ,allumage ,etc...

alors j'ai pas eu le temps de tout verifié mais je pense que la culasse va avoir droit a son petit sejour chez gonin pour controle et rectification si necessaire ,un piston neuf et peut etre la distribution....

je me "tate" encore pour ouvrir le moteur et changé les roulement de villebrequin et verifier la boite.

la suite dans le prochain episode. 

Partie 1 : Fonctionnement

La pièce maîtresse des suspensions est le ressort car c'est lui qui encaisse les efforts.
Il doit être adapté au poids du pilote et a la discipline.
Son unité de mesure ( tarage ) se mesure en kg/mm ou en N/mm.
Un ressort qui s'enfonce va se détendre très rapidement ( détente ),s'il travaillait seul, on aurait un effet yo-yo désagréable.
C'est pour cette raison qu'on lui adjoint un frein hydraulique plus ou moins évolué selon les suspensions pour limiter ce phénomène.
La précharge ( précontrainte ) des ressorts permets de modifier le seuil de début de travail du ressort a l'enfoncement.
Plus on la durcit et plus il faudra un effort important pour commencer à enfoncer les suspensions.
Si on mets des cales de précharge, on ne changera que le seuil de début d'enfoncement mais dès qu'elle commencera a travailler, la suspension s'enfoncera avec la même vitesse qu'avant.
Pour durcir une fourche aux ressorts inadaptés d'origine a un usage supermotard ( xt600 par ex ), le seul moyen efficace est le remplacement des ressorts.

Partie 2 : suspension et viscosité d'huile

L'huile de suspension a des propriétés particulières.
Sa fluidité doit être adapté au fonctionnement hydraulique.
Elle contient des agents antifriction pour favoriser le coulissement des bagues, doit être neutre vis a vis des joints, être stable entre les phases de fonctionnement a chaud et a froid, limiter le moussage et résister au phénomène de cavitation ( qui est la vaporisation d'un fluide soumis a laminage excessif ) .
Il y a 2 type de fourches : avec ou sans cartouche.
Pour les fourches sans cartouche, l'huile passe a travers des trous calibrés.
Pour les fourches avec cartouche, l'huile passe a travers des clapets ( rondelles calibrées montées en empilement ) qui, en fonction de leur déformation, laisse passer plus ou moins d'huile.
Les clapets fonctionnent comme des ressorts non linéaires, en fonction de la vitesse d'enfoncement de la suspension.
Leur raideur est déterminée en fonction d'une viscosité d'huile et du travail souhaité.
Une huile plus épaisse va travailler plus longtemps en laminage, ce qui va induire une durée de travail supplémentaire des clapets avec pour conséquence une usure prématurée et donc risque de déformation.
Conclusion : pour durcir une fourche a cartouche, on change l'empilement des clapets mais pas la viscosité de l'huile.
Concernant les fourches sans cartouche ( ex xt600 ), il n'y pas de problème particulier.
Cependant l'huile plus épaisse va mettre + de temps pour passer a travers l'orifice calibré.
conséquence : amortissement plus ferme mais sur toute la phase d'amortissement, en compression, mais aussi en détente.
La fourche sera moins réactive sur les petits chocs.
On améliore les gros chocs au détriment des petits.
L'usage de ressorts progressifs dans ce cas permet de garder la sensibilité sur les petits chocs en limitant les transfert de masse sur les gros ( quand ce type de ressort est bien entendu disponible ).

Partie 3 : niveau d huile

Le niveau d'huile de fourche correspond au volume d'air présent dans la fourche.
plus ce volume est faible, plus l'élévation de pression en fonctionnement est importante, d'ou fermeté supplémentaire.
Son incidence se fait sentir a parti de la 2e moitié du débattement et va jouer sur la progressivité et le talonnage.
Par exemple sur une fourche kayaba en diam 46, le niveau d'huile est réglable de 80 à 150 mm, mais cette fourche talonne en tout terrain avec un niveau de 140 à 150 mm.
Le niveau pour un usage mx sera compris entre 120 à 100 mm suivant le pilote et l'usage alors que pour le supermotard on utilisera plutôt 80 à 100mm.
Contrairement a l'empilement des clapets ( setting ) qui joue sur la vitesse de fonctionnement de la suspension, le niveau d'huile joue sur le débattement.
Il est ainsi possible de concilier les 2 types de réglages.
Cela fait du développement en perspective.
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regis,shaft racing,préparateur suspension,tel : 0-240-250-165 du lundi au vendredi 9h/12h et 14h/19h

merci régis....

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a l'entrainement debut fevrier 2005

freinage en bout de ligne droite...